當車企的營銷話術比科幻電影還超前，消費者的生命安全卻淪為“試驗品”，這場關于智能駕駛的狂歡，早已偏離了技術的本質。在4月2日，鳳凰“K說聯盟”發起的“智駕安全邊界”專題直播中，有專家針對這一現象建議，自動駕駛的車也應該“考駕照”。
高配演示，低配縮水：車企的“雙標”游戲
“全場景智駕”“零接管”“比人類更安全”，這些充滿未來感的宣傳語，已成為新能源車企的標準營銷話術。然而，理想與現實的差距，往往令人瞠目結舌。
車企在聚光燈下的發布會上，憑借頂配車型大秀智駕實力，各種高難度場景應對自如，賺足了眼球與掌聲。然而當消費者興沖沖地提回配置相對較低的車型時，卻發現所謂的智能駕駛配置早已大幅縮水，淪為營銷包裝下的“半成品”。
以近期深陷輿論漩渦的小米SU7為例，其標準版與Max版在智駕配置上存在不少差距。標準版僅搭載純視覺方案，連激光雷達這一關鍵硬件都未配備；而Max版不僅配備了激光雷達，更搭載了508 TOPS算力的高性能芯片。在光線昏暗或路況復雜的實際駕駛環境中，純視覺方案的局限性暴露無遺：識別距離大幅縮短，準確性急劇下降，安全隱患不言而喻。
然而在發布會上，雷軍卻使用Max版演示“100米探測距離”“輕松應對復雜路況”等極限場景。更令人費解的是，他在公開發言時聲稱"“任何一輛小米汽車用的都是端到端的自動駕駛”，模糊的表述，讓普通消費者根本無法辨別不同版本之間的實質性差異。
這種營銷策略帶來的后果是嚴重的：消費者被高配版的炫酷演示所吸引，卻忽視了低配車型智駕能力的嚴重不足。在錯誤認知的誤導下，駕駛者可能放松警惕，悲劇往往就此埋下伏筆。更令人擔憂的是， “高配演示、低配縮水”的營銷誤導，已成為整個行業的普遍現象。
2022年小鵬G9發布時，大肆宣傳XNGP可實現全場景智駕。但低配車型連AEB（自動緊急制動系統）、車道級導航等基礎安全功能都未配備。更諷刺的是，重點宣傳的XNGP全場景智駕，消費者若想使用，還需額外支付2.8萬元的選裝費用。
即便消費者花費重金購買高配車型，也難逃車企夸大“智駕”實際效果的營銷套路。
國家應急管理部就3月29日小米SU7重大事故發布的聲明中指出，依據我國《汽車駕駛自動化分級》國家標準，自動駕駛技術被明確劃分為L0至L5六個級別。其中，L0-L2級僅能稱為輔助駕駛系統。目前市售車輛提供的智能駕駛功能，最高僅達到L2級別（需駕駛員全程監控）。然而部分車企在營銷時，卻刻意營造出可以"解放雙手"的假象，更有企業高管親自下場“現身說法”。
今年2月1日，余承東在微博高調宣稱“開智界R7跑了1345公里，全程智駕開的”。何小鵬在今年1月份也表示：“我有時候在早晚高峰會讓小P自己開，我還能接入線上會議”。蔚來高管沈斐更是透露“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”......
但殘酷的現實是，當前所謂的“智駕”仍停留在輔助駕駛范疇，最高僅達到L2水平。在鳳凰“K說聯盟”發起的直播中，汽車專家房力耕指出：車企將L2輔助駕駛包裝成“解放雙手”，這是對消費者的嚴重誤導。所有配備L2級駕駛輔助的車輛，在用戶手冊中都會明確要求駕駛員必須全程保持注意力，隨時準備接管車輛。
更值得玩味的是，車企一方面用夸大的宣傳吸引消費者，另一方面卻在用戶手冊中設置重重免責條款，諸如“駕駛員需全程監控”等。這種雙標做法，難怪引發網友集體吐槽：出了事就是輔助駕駛，沒出事就是智能駕駛，車企的免責條款永遠立于不敗之地。
車企套路深：選擇性信息披露背后的安全陷阱
相較于誤導性宣傳，車企刻意隱瞞重大缺陷的行為更令人不寒而栗。這種選擇性信息披露的策略，無異于在用戶生命安全與企業商業利益的天平上，悄悄挪動了致命的砝碼。
2024年3月那場萬眾矚目的小米SU7發布會上，雷軍以極具感染力的演講將AEB功能塑造成"安全神話"——白天135km/h、夜間120km/h剎停靜止故障車的驚人數據，配合精心剪輯的極限測試視頻，成功營造出這款智能汽車無懈可擊的安全形象。
更令人印象深刻的是，雷軍還著重介紹了小米自研的AEB Pro功能：實時檢測前碰風險、智能制動、危險解除后及時釋放制動力，這套行云流水的安全機制，既降低了追尾風險，又提升了駕乘體驗。而當大屏幕切換到高速領航輔助（NOA）功能演示時，“施工避讓”場景赫然出現在亮點列表中。
這場科技盛宴讓小米SU7在聚光燈下賺足了眼球，然而現實總是殘酷的。
3月29日，三名女大學生駕駛著處于NOA狀態的小米SU7，以116km/h的速度駛入了一段因施工需要改道的路段。令人痛心的是，發布會上重點宣傳的“施工避讓”功能并未挽救她們的生命。直到這起奪命事故發生后，小米官方才首次承認：AEB系統對錐桶、水馬等常見施工障礙物無效。
而一個明顯的事實是，在智能駕駛硬件配置方面，一項追求性價比的小米與車企相比存在明顯差距。根據小米汽車官網數據，SU7標準版僅搭載1顆英偉達DRIVE Orin芯片、1個毫米波雷達、11個車身攝像頭及12個超聲波雷達。即便是高配的Pro版和Max版，也只是在基礎配置上增加了一顆激光雷達。
相比之下，只是配備了基礎智駕的問界M7 Pro五座后驅智駕版標配3個毫米波雷達；而比亞迪入門級DiPilot 100智駕系統（天神之眼C）就配備了5顆毫米波雷達、12顆攝像頭和12顆超聲波雷達，并搭載地平線J6M或英偉達Orin-N芯片。
即便是售價僅為小米SU7標準版一半的小鵬Mona 03基礎版，其傳感器配置已包含7個車載攝像頭、12個超聲波雷達和2個毫米波雷達，也比小米SU7多了一個毫米波雷達。
更令人震驚的是事故調查細節：系統僅在碰撞前2秒才發出警報，這幾乎剝奪了駕駛員任何反應的可能。鳳凰“K說聯盟”成員、快思慢想研究院院長田豐在直播中直言：“2秒的預警時間，對任何人來說都是不可能完成的任務。”這一設計缺陷直接挑戰了智能駕駛系統最基本的倫理底線。
值得注意的是，我國2024年9月實施的《智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》(GB/T 44721-2024)明確規定：系統發出接管請求到執行最小風險策略的時長應不少于10秒。國際標準同樣要求10秒以上的緩沖期。但田豐指出，目前大多數車企的智駕系統都未能達標——以120km/h時速計算，僅依賴毫米波雷達的系統從識別到剎停的理論極限時間僅6秒，存在4秒的安全缺口。
激光雷達雖然能提供300-500米的探測距離，勉強滿足國標要求，但其高昂的成本使其在走量車型上往往成為第一個被砍掉的配置。
而真正的科技向善不應止于發布會上的參數狂歡，而應該建立貫穿產品全生命周期的責任倫理。在生死攸關的駕駛場景中，每一個被模糊的功能邊界，每一次被隱瞞的系統缺陷，都可能成為壓垮生命安全的最后一根稻草。當車企選擇性地展示美好，卻刻意隱藏危險時，他們失去的不僅是消費者的信任，更是對生命最基本的敬畏。
讓技術回歸理性，別讓消費者買單
在這個科技狂飆突進的時代，智能駕駛技術正以前所未有的速度重塑著汽車行業的格局。有車企高管甚至斷言：“沒有智駕能力，就沒有參與未來競爭的入場券。”然而，當我們撥開營銷的迷霧，冷靜審視這場技術革命時，卻發現一個令人不安的現實：本該造福人類的科技進步，正在將消費者置于一個充滿風險的尷尬境地。
比亞迪董事長王傳福在2023年3月的投資者溝通會上曾一針見血地指出："自動駕駛是一個被資本裹挾和炒作的概念。"他警告說，自動駕駛技術一旦發生事故，將對品牌造成毀滅性打擊，因為公眾的信任會瞬間崩塌。在他看來，當前的技術根本無法應對所有復雜路況，真正的無人駕駛仍遙不可及。
知乎上關于小米SU7事件的熱議中，一個高贊回答道出了行業癥結：“從人類駕駛到自動駕駛是一個漸進的過程，而我們現在正處于這個過渡期。”這種過渡期的特殊性，導致了嚴重的認知錯位——技術尚未成熟，消費者卻誤以為已經實現；個別企業的突破，被誤解為行業的普遍水平。小米SU7事件正是這種認知混亂的典型寫照。
令人擔憂的是，車企們正在這場技術競賽中越走越偏。他們熱衷于用頂配車型炫技，營造技術領先的假象，卻忽視了最基本的安全底線。調查顯示，62%的年輕車主錯誤地將"智駕"等同于"自動駕駛"，而真正了解責任邊界的車主僅有9%。這種認知偏差就像一顆定時炸彈，隨時可能引發悲劇。
當一次次事故刺痛公眾神經，我們不得不反思：智能駕駛不該是營銷噱頭的競技場，而是守護生命安全的技術防線。那些夸大其詞的宣傳，正在無情透支整個行業的信用。是時候給L2級輔助駕駛的過度宣傳降溫了。
要扭轉這一局面，需要多方合力。鳳凰“K說聯盟”專家田豐提出了系統性建議：應通過法律法規強制要求自動駕駛系統在極端場景下必須執行特定的安全操作。具體方案包括：首先需建立適配智能駕駛的技術安全標準，特別是在極限工況下的強制安全措施；其次要推動交通法規體系變革，強調不能用馬車規則管理汽車；第三層面則指向社會安全教育體系重構，建議將輔助駕駛應急處置納入駕考范疇。
他特別強調，每輛搭載智駕系統的車輛都應像駕駛員一樣通過嚴格"考試"，包括虛擬仿真測試和真實路況測試，涵蓋夜間、暴雨等各種復雜場景。只有建立這樣的安全準入門檻，才能守住技術發展的底線。
對車企而言，與其沉迷于“遙遙領先”的營銷話術，不如給用戶一個樸實的承諾：“智駕有邊界，安全無捷徑”。畢竟，當一項技術需要用生命來驗證其可靠性時，它已經背離了科技向善的初衷。在這個智能駕駛狂飆突進的時代，我們更需要保持清醒：安全，永遠是技術發展不可逾越的紅線。
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