來源：華泰睿思
4月3日，美國宣布對進口汽車征收25%的關稅。關稅政策基本符合市場預期，與2月相比，本輪政策的主要差異點是：滿足《美墨加協議》（USMCA）的關稅豁免政策延續。同日，中歐雙方同意盡快重啟電動車反補貼案價格的承諾談判，為產業投資和合作營造良好的環境。我們認為25%的汽車關稅對于國內直接出口的負面影響較小（24年出口美國僅約11.6萬輛），其主要影響日本、韓國、德國等國家的頭部車企的預期收入和盈利。本輪政策相對利好滿足USMCA條例的北美生產企業，并將間接促進中國和其他國家和地區的合作，中國車企或在歐盟、東南亞等地區獲得更多增量。
核心觀點
乘用車：25%關稅對中國車企出口美國影響有限，日韓德車企承壓
24年中國整車出口美國約11.6萬輛，加征關稅對中國車企影響有限。美國市場長期以來是日韓德車企的核心銷售和出口市場，雖然頭部車企已在美本地化生產，但仍有部分直接出口，該業務將受到25%整車關稅的直接影響（美系和日韓系經濟型車型的價差或擴大至8000-9000美元）。24年日本、韓國、德國分別向美出口137/100/55萬輛整車，我們預計關稅落地將分別影響約27/20/16萬輛出口，日韓德車企短期難以平衡量利。墨西哥延續關稅和USMCA豁免政策，當地生產仍為關稅普升下的最優解。
零部件：符合預期，墨西哥基地滿足美墨加協議的零部件公司更受益
本輪零部件加稅幅度保持在此前3月29日行政令的25%。25年以來美國對汽零的關稅政策為：對中國汽零額外加稅25%，對“墨加”免加稅或加25%，對其他國家加稅25%，所以墨、加出口美國仍有關稅優勢，其他國家汽零出口受阻明顯。本輪加稅本質上是推動制造業在美國設廠。而中國零部件在墨西哥基地獲取超額利潤的關鍵是要滿足美墨加協定以達到免稅條件，因此需提升在北美的配套價值比例達到75%；同時，考慮后續關稅條件，還需要提高商品中“美國成分”占比。總體看，中國汽零廠商大方向將增加美國成分采購及直接美國設廠，以降低加稅影響。此外，日、韓、德系主機廠預期在北美加大產能布局，因此提前在墨西哥或者美國產能布局的中國汽零廠商，更容易降低本輪加稅影響，同時更容易贏得北美的增量市場。
全地形車：墨西哥關稅維持，中國廠商仍可提價應對
此次關稅施壓與2月政策預期的差異在于：①北美廠商受關稅影響減弱：龐巴迪工廠均滿足USMCA豁免條件，北極星僅對中國采購的零件（24年約5億美元）需部分繳納關稅。②產能回遷東南亞可能性降低。對比稅率看，對美敞口較大的摩托車企將產能全部轉移至墨西哥已是當下最優選，下一步戰略或仍將是提高本地生產及采購比例。影響角度，本次墨西哥關稅基本未作調整，我們以春風/北極星/本田為例，25%額外關稅占春風四輪終端售價比例約5%~13%。而春風ATV售價較北極星/本田分別低20~34%/ 19%~26%，UTV新品售價較北極星競品低近40%，即使提價轉移關稅壓力，也仍具備強產品競爭力。
風險提示：競爭加劇導致車企虧損，關稅政策等原因導致出海不及預期。
正文
關稅：全球性普征關稅，汽車市場風云突變
乘用車：日本、韓國、德國車企受更大沖擊，中墨加邊際變化小
整車普征25%關稅，直接影響日系、韓系、德系整車品牌。北京時間4月3日，美國宣布對所有貿易國家加征10%~49%的“對等關稅”。值得注意的是，汽車及零部件“豁免于”對等關稅，而是普征25%的額外關稅。進口乘用車關稅將由2.5%提升至27.5%，關稅符合市場預期。
本次關稅的邊際變化是什么？
相較于2月，本次關稅的變化點為：USMCA豁免稅率政策。即滿足《美墨加協定》的商品可享0關稅（2月為全面征收，后又短暫1個月豁免）。在4月汽車進口稅率普升下，滿足協定的商品相對優勢放大。整體來看，關稅新政對于墨西哥、加拿大以及中國的邊際影響小。但將重點影響日系、韓系、德系品牌。
（一）中國：關稅影響有限，把握地區合作新機遇
對于中國市場，我們維持此前觀點（參見《加征關稅對汽車影響幾何？》。2025/2/5），認為加征關稅對中國車企出口擾動較小。
1）出口美國：24年中國整車出口美國約11.6萬輛，且主要是美系品牌通用和福特返銷，而自主品牌出口甚少。
2）出口墨西哥：24年對墨出口達44.5萬輛，同比+7%。但除部分本地化生產車型（目前自主品牌僅有江淮），中國出口仍以本地發運方式為主，故基本均不滿足USMCA關稅豁免條例，中國→墨西哥→美國的出口鏈條無法走通。
展望未來，我們認為或有部分車企推進墨西哥工廠建設，并生產部分滿足關稅豁免的車型陸運到美，但整體仍以拉美高勢能市場為絕對重心。此外，美國對貿易伙伴普征的“對等關稅”成為潛在催化：4月3日，中歐雙方率先同意盡快重啟電動車反補貼案價格承諾談判。我們看好中國車企與其他國家和地區的合作加速，獲得更大成長和盈利空間。
（二）墨西哥：在墨乘用車產能充足，關稅豁免下仍為優解
墨西哥關稅政策延續，繼續發揮本地化生產優勢。4月3日，美國宣布繼續對符合USMCA的商品進行豁免。墨西哥為重要整車出口國，被譽為北美汽車“后花園”。根據marklines，截至24年，墨西哥全境已建成或在建有35個整車工廠，其中日系、德系、美系品牌均分別有9個，年產能近500萬輛（不含在建特斯拉超級工廠）。2024年墨西哥生產和出口分別為399/276萬輛乘用車，出口占比達69%。其中約有80%出口至美國，對應24年出口美國221萬輛，同比+3%。在豁免政策延續和全球整車關稅基數提高下，具備低生產、運輸成本的墨西哥市場仍為優解，墨西哥仍有100萬輛的產能待釋放，已有產能車企可增強當地生產規避關稅影響。
（三）日韓德：關稅或減少60-65萬輛整車出口，盈利和產業壓力驟增
24年日韓德在美銷售占比超50%，關稅或影響約60~65萬輛整車銷售。日系、韓系和德系車型在美國長期占優。24年三者分別在美銷售591/171/164萬輛，份額分別為36%/10%/10%，美國為三系車企重要的市場和盈利支柱。除大眾外，其他主要品牌在美產能布局完善，24年在美產量均可支撐40%~100%的當地銷售。但三國車企的直接出口仍占據一定份額，關稅將對其造成直接影響。2024年，日本向美出口137萬輛，為最大對美出口貢獻國家；韓國向美出口價值347億美元的整車，出口量或超百萬；歐盟汽車制造商向美出口75萬輛整車。其中德國占比最高，尤其是德國三巨頭：大眾、奔馳和寶馬約占歐盟對美整車出口的73%。我們預計，25%新增關稅將影響日韓20%的直接出口，影響德系30%（大眾產能少），對應影響日韓德25年約27/20/16萬輛整車銷售。
加征關稅導致產品力下降，或直接影響三國的車企盈利和整車產業。關稅由2.5%提升至27.5%后，海外品牌在美售價將拔高，銷量和盈利能力或逐漸走弱。我們以雪佛蘭Malibu、豐田凱美瑞、本田雅閣和大眾捷達為例。前3款車尺寸、空間、油耗、智能化等方面接近，但加征關稅后，直接競品的售價較Malibu提高至約8000-9000美元；捷達級別更小，但提價后價格與Malibu相當，美系品牌的性價比優勢顯著放大。
日韓德車企該如何應對新增關稅？
我們認為三個國家的車企博弈空間小，美國市場量利難兼顧。產品競爭力下降后，豐田、本田、現代、大眾等將直面量利平衡問題。參考中國市場，自主品牌新能源通過極致性價比，已將合資品牌的份額壓縮至30%以內，合資品牌被迫降價，盈利端同樣受損，量利難兼顧。綜合來看，我們認為加征關稅后，日韓德車企有以下應對措施：
1）短期：僅進行小幅提價，保證份額但影響盈利兌現。據寶馬集團董事長3月14日警告，關稅后的歐美貿易沖突或導致寶馬集團25年損失約10億美元。對于部分在北美產能布局完善的車企，如奔馳、寶馬、豐田、本田、日產等，短期亦可通過提升產能利用率，增強本地化生產比例，規避部分關稅影響。
2）中長期：加大北美本地化生產規模，但可能導致三國本土產業和經濟空心化。中長期來看，大眾、現代-起亞等海外品牌可通過產業轉移，進一步增加在美的生產規模，減少關稅影響范圍來控制影響。但此舉可能導致其本土汽車產業受損，根據前文測算，日韓德本土約出現27/20/16萬產能空缺。根據日本經濟新聞社估算，25%關稅或導致日本經濟遭受13萬億日元損失。
零部件：或推動美國本地化配套，同時北美基地滿足美墨加協定是關鍵
25年3月26日，特朗普簽署對進口汽車加征25%的關稅的行政令，該行政令乘用車及輕型卡車部分于4月3日生效，汽零部分將不遲于5月3日生效。2025年4月3日（北京時間），美國宣布對所有貿易國家加征10%~49%的“對等關稅”，但汽車及零部件豁免于本輪的新增“對等關稅”，將加稅幅度保持在此前3月29日行政令下的25%。美國多輪加稅比較復雜且變化較多，我們將2025年以來美國對汽零進口加稅幅度統計如下：
1）中國：疊加2月1日和3月4日兩次分別10%的全商品加稅，若25%額外關稅落地(考慮到整車關稅已落地，我們預計汽零關稅或難以規避)，則 25 年美國就已對中國汽零關稅加征45%關稅。
2）墨西哥和加拿大：①若滿足美墨加協定標準（零部件需滿足75%區域價值含量，且關鍵工序如焊接、鑄造等需在北美完成）的汽零產品暫免加征25%關稅，不滿足標準的商品則加征25%關稅。②但針對滿足美墨加協定的汽零產品，后續美國會建立相關程序，針對零部件中的非美國成分的價值征收25%的額外關稅，因此即使滿足美墨加協定，后續也將根據“美國成分”的不同而加征0~25%關稅。
3）其他國家：依據3月26日行政令，將統一加征25%關稅。
從總量上看，因加稅影響，中國出口美國汽零金額峰值出現在2022年，此后逐年下降，因此美國23和24年汽零進口金額增速下降，2024年美國進口汽車零部件總額為843億美元。從結構上看，目前墨西哥仍是美國最重要的汽零進口國，其次為加拿大、中國和日本，24年來自墨、加、中、日分別占42.0%/13.7%/10.8%/8.6%，而東南亞11國24年汽零出口至美國汽零金額為21億美元，占比2.5%，且主要來自越南和泰國，中國汽零經東南亞轉移出口至美國總量有限。預計加稅后，各國對美國出口汽零增長受阻，但考慮美墨加協定，墨西哥和加拿大出口美國仍有關稅優勢。
4月3日“對等關稅”事件，對中國汽零企業的影響具體如何？此輪新的“對等關稅”對中國汽零廠商沒有額外影響，仍保持在此前3月29日行政令的25%的水平。但針對中國汽零廠商出口和海外基地部分仍有不同的啟示：
1）中國直接出口美國的部分：中國汽零廠商已經受301條款多年影響，與美國進口廠商的條款協議已經較多考慮到關稅承擔問題，較多公司的出口關稅由美國客戶進行承擔。次此加稅，針對定價不敏感的產品，如后市場零部件，仍可與下游客戶商談關稅的分擔問題；但一些產品加稅部分長期由美國客戶承擔并不現實，中國汽零廠商需要考慮本地化生產等措施幫助北美客戶降低高額關稅的影響。
2）中國汽零廠商在墨西哥和加拿大生產基地：根據免稅條件，需要中國汽零廠商更多去考慮要滿足美墨加協定標準，提升北美配套價值比例至75%以上；同時3月26日美國對汽車加征25%關稅時提出（針對汽零部分預計5月3日生效），美國將會建立程序，針對零部件商品中的非美國成分的價值征收25%的額外關稅，因此對于中國汽零廠商，還需要提升美國本地配套，提高商品中“美國成分”占比，將推動增加對美國成分采購及直接美國設廠。目前已有較多的中國汽零廠商在墨西哥投資布局產能，但整體處于產能爬坡階段，產能利用率還較低，而產能利用率是墨西哥工廠盈利最關鍵要素，中國廠商仍要努力加快磨合提升當地產能利用。
3）中國汽零廠商在非北美生產基地向美國的轉移出口：考慮到目前中國汽零廠商在東南亞、日韓等地轉移出口美國的量較少，因此加稅的直接影響不大。目前中國汽零廠商在墨西哥和美國的本地配套仍處于發展起量階段，滿足美墨加協定要求仍存在挑戰，如果部分產品在東南亞等地轉出口或生產出口至美國在加稅25%背景下仍有成本優勢，可繼續考慮此出海方式。
4）如前文所述，美國對整車進口加稅，可推動日系、韓系、德系車企在美國的本地化整車生產，因此這對于中國汽零廠商來說是配套機會的增加。
全地形車：關稅施壓下中國廠商仍可提價應對
特朗普關稅政策大幅加碼，其中全地形車產品受影響較大，美國對于中國、泰國分別加征34%/36%至54%/36%，墨西哥進口商品延續此前規定，滿足《美墨加協定》的產品可享受0關稅待遇，不滿足的產品仍需加征25%。
1）本次關稅施壓的邊際變化是什么？
此次關稅施壓較2月政策預期的差異在于：①北美全地形車廠商在豁免條款下受關稅影響減弱：加拿大企業龐巴迪工廠均滿足USMCA的豁免條件，美國第一大全地形車品牌北極星供應鏈中含中國企業（24年采購金額約5億美元），對中國采購部分仍需繳納部分關稅。②美國對泰國、越南等國加征關稅后，產能回遷東南亞的性價比大幅降低。因此國內廠商如春風將產能全部轉移至墨西哥已是當下最優選，下一步戰略或仍將是提高本地生產及零部件采購比例，以滿足USMCA規定的原產地條件。
2）墨西哥延續關稅政策，中國廠商仍可提價應對
此次墨西哥關稅政策基本不變，我們認為若將額外關稅壓力全部轉嫁至終端消費者，仍具備較強價格競爭力。
我們以春風/北極星/本田的ATV產品為例，對關稅額外成本進行測算：公司泰國全地形車工廠從2021年11月起開始投入量產（關稅為2.5%），因美國前十全地形車品牌中僅有春風在泰國建廠，美國海關披露的歷史泰國數據可基本代表春風向美國出口ATV情況。由此計算，22年-11M24春風ATV的平均單車到岸價值約2811美金（對應終端零售價約23%~51%），加征25%關稅后平均單車影響約700美金。目前春風旗下2025款ATV在美銷售的零售價約5400美金-12000美金，額外關稅占售價比例約5%~13%。而春風ATV售價較同級別的美系競品北極星、日系競品本田分別低20%~34%、19%~26%；UTV產品如U10 PRO較北極星競品低近40%，提價后產品競爭力依然強勁。
風險提示
競爭加劇導致車企虧損
若全球汽車行業競爭加劇，可能導致各家車企銷量不及預期，利潤率大幅下滑甚至虧損。
關稅政策等原因導致出海不及預期
目前中國乘用車及汽車零部件均向全球化業務拓展，若部分國家收緊貿易政策，如增加配額、提高關稅等，或影響中國企業出海規模擴張進程和盈利性。
相關研報
研報：《汽車: 關稅落地，與預期有何異同？》2025年4月4日
本文鏈接：http://m.020gz.com.cn/news-14-8308-0.html華泰證券：25%關稅對中國車企出口美國影響有限，日韓德車企承壓
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