中新經緯4月8日電 (鄭藝佳 謝婧雯)近期三大航公布的財報顯示，2024年中國國航、中國東航、中國南航集體減虧，分別實現營收1666.99億元、1321.2億元和1742.24億元，分別同比增長18.14%、16.11%和8.94%；凈利潤分別為-2.37億元，-42.26億元和-16.96億元，累計減虧72.86億元。其中中國國航減虧超七成。
在年報中，嚴控成本成為三大航2024年的主要任務之一。按旅客運輸量計算，2024年，三大航旅客人均餐食成本均較2023年出現增長。誰家飛機餐“最貴”？
哪家航司餐食成本高？
在2024年三大航年報中，餐食成本是各家增幅同比擴大的一項。
年報顯示，2024年，中國國航航空餐飲費用同比增長38.74%至41.66億元，中國東航餐食及供應品費用同比增長41.23%至42.27億元，南方航空餐食機供品費用同比增長71.91%至44.06億元。其中，東方航空、南方航空的飛機餐食費用成為各項成本中同比增幅最高的項目。
中國國航在年報中表示，航空餐飲費用的增長主要由于載客人數增加。中國東航也指出，增長的原因主要在于旅客人數增加，尤其是國際航線旅客人數同比增長151.66%所致。
據1月舉辦的2025年全國民航工作會議，2024年全行業(yè)共完成旅客運輸量7.3億人次，同比增長17.9%。這也是中國民航旅客運輸量首次突破7億人次，創(chuàng)下歷史新高。
年報顯示，中國國航、中國東航和南方航空的2024年旅客運輸量分別達到1.55億人次、1.41億人次和1.65億人次，分別同比增長23.8%、21.58%和15.84%。
按旅客運輸量計算，2024年，中國國航、中國東航和南方航空的旅客人均餐食成本依次分別為26.82元、30.07元和26.75元，較2023年的23.93元、25.89元和18.02元均出現增長；餐食成本在總成本中占的比重，依次由2023年的2.24%、2.66%和1.74%，增至2024年的2.63%、3.34%和2.76%。2019年，旅客人均餐食成本分別為35元、28.14元和26.21元。
2024年，成本管控依然是三大航重點任務之一。航司的主要成本由航油、起降費、飛機維修、折舊等成本構成，其中航油通常為占比最高的項目之一。2024年，中國國航、中國東航和南方航空的航油成本分別達到537.2億元、454.99億元和549.89億元，分別同比增長14.97%、10.7%和5.65%。
資深民航專家廣外南國商學院教授郭佳指出，航油價格受國際市場波動影響，航司只能通過燃油附加費機制部分轉嫁壓力；起降費受政策制約，調整空間有限。相比之下，餐食成本是航司少數能自主優(yōu)化的領域。
盡管2024年三大航旅客人均餐食成本出現增長，但航司在飛機餐“節(jié)流”上花的心思也不算少。
2024年，中國國航投產旅客機上餐飲預訂管理系統(tǒng)提供新服務，2024年9月起在北京-三亞、北京-重慶等6條航線試運行，為旅客提供點餐、選餐、棄餐的個性化服務。中國東航優(yōu)化線上“綠色出行”專區(qū)，包括引導旅客按需用餐的“輕飛享”產品。南方航空持續(xù)推進“綠色飛行”節(jié)約餐食活動，鼓勵旅客按需用餐、自愿取消餐食。2024年，南方航空旅客預訂“綠色飛行-按需用餐”服務同比提升33.08%。當旅客提前選擇取消餐食后，三大航會為旅客提供里程、里程積分或優(yōu)惠券獎勵。
旅客平時乘機時，經常會發(fā)現飛機餐上印著“僅供本次航班使用”字樣。據民航局官網信息，根據航空餐食安全標準和行業(yè)規(guī)范，機上未使用的餐食通常不能回收，將作為垃圾處理。換言之，三大航均嘗試通過額外里程獎勵，鼓勵旅客按需用餐，減少機上餐食浪費。
在飛機餐“節(jié)流”同時，航司也在加碼個性化餐飲服務。例如中國國航2024年推出了“云饗輕食”“萬尺鱘鮮”和多款地域特色餐食。其中，“云饗輕食”便是為喜愛輕食的旅客設計的低卡航空餐，僅部分航線的正餐時段供應，需要旅客在國航App等渠道上提前預訂。
“個性化餐食服務本質是成本拆分，通過按需提供減少浪費，同時降低固定支出。”郭佳表示，“航司推出特色餐飲選項以及‘去餐化’航班，均是對這一策略的實踐。”
專家：航司節(jié)約成本應提升效率
盡管2024年三大航營收、旅客運輸量雙增，但每客公里收益均出現同比下滑。中國國航、中國東航和南方航空的每客公里收益分別為0.53元、0.51元和0.48元，分別同比下滑12.41%、13.66%和12.73%。2019年，上述航司每客公里收益依次為0.53元、0.52元和0.49元。
“雖然三大航的客公里收入同比回到了2019年的水平，但如今成本更高，民航業(yè)其實面臨一定經營壓力。”民航專家林智杰告訴中新經緯。
郭佳表示，在客運方面，2024年三大航司由于受到國際航線未完全恢復以及國內客運供過于求，機票價格維持低位的影響，盈利能力下降。以國航為例，2024年，國航實現客運收入1517.89億元，同比增加212.72億元。其中，雖因運力投入上升而增加收入283.73億元以及客座率上升而增加收入143.92億元，但因收益水平下降而減少收入214.93億元。
在林智杰看來，航司節(jié)約成本最應該做的是提升效率。“成本節(jié)支不應該降低旅客的體驗。”林智杰表示，“飛機的日利用率每提高一個小時，相當于固定成本壓降了10%。目前部分航空公司的人機比(航司職員數量和航司飛機數量的比例)都比較高，如果能壓降到行業(yè)平均水平，也能節(jié)約10%的人工成本。這些成本的壓降并不影響旅客的體驗，而是通過效率的提升實現的。”
事實上，三大航也在積極提升效率。中國國航在年報中提及，2024年建立最大化利用飛機資源管理機制，努力提升飛機使用效率，飛機日利用率同比提升0.76個小時至8.9小時。中國東航、南方航空飛機日利用率分別為9.16小時、9.62小時，均較上年同比提升。
加快提升主業(yè)經營質效，持續(xù)改善效益水平成為中國國航2025年重點工作之一。東航將提升航班預售、臨近銷售等市場競爭力以及拓展空鐵、空巴、空軌、空水多式聯(lián)運產品，開發(fā)“航空+文旅”融合產品，擴大收入來源等作為重點。南航則將著力提高飛機日利用率，強化運力配置，提升航班編排優(yōu)化能力；強化運力與市場、運量與運價的匹配，開展市場分析，實施全市場、全航線運價的精細化管理等。
郭佳認為，未來航司或可進一步拆分服務，推出“大眾航空”模式――基礎票價更低，增值服務按需付費，以此平衡成本與需求。“航司需跳出‘全服務vs低成本’的二元對立，轉向航線級差異化。此前，南航因座椅改造引發(fā)爭議，但若明確差異化定位并匹配價格，消費者接受度或將提升。”
林智杰也表示，航空公司的主要精力不應該放在提升票價，而應該多想想如何壓降成本、提升效率。“賣高價票不是航司的目的，賺錢才是。如果能夠壓降成本、提升經營能力，那么在低票價下也能賺取更多的利潤。這樣一來，旅客有獲得感，航空公司股東獲利，這才是多贏的局面。”
(更多報道線索，請聯(lián)系本文作者鄭藝佳：[email protected])(中新經緯APP)
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責任編輯：常濤 羅琨
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